英國一位專門從事二手集裝箱業(yè)務的經(jīng)理說過一句很有意思的話：集裝箱像貓一樣有9條命。這句話的意思是指集裝箱在結(jié)束某種用途的生命周期后，可以在新的用途上開始新的生命周期，而且還不止1次。

一般說來，新集裝箱初次投入使用是在國際貿(mào)易中，或者說是遠洋航線上。買主無非是遠洋船公司或租箱公司，二者保有的集裝箱量按TEU計，比例約為55∶45。通常情況下，新集裝箱在大洋上漂泊10~12a后，就要退出國際運輸。近年來，每年新投入使用的集裝箱約為300萬TEU，而從國際航運中退出的舊集裝箱約有100萬TEU之多。決定集裝箱第1次退役的因素，也就是箱主決策是否放棄或出賣舊集裝箱、購進新集裝箱時要考慮的問題很復雜。（1）集裝箱的狀態(tài)，主要指以前受損的情況和目前的狀況。舊集裝箱的狀態(tài)主要看結(jié)構(gòu)：梁、立柱和木地板。（2）集裝箱剩余使用年限或者剩余價值。（3）新集裝箱的價格因素。由于目前幾乎所有的干貨箱都是在我國制造的，近年來價格變動很小，20英尺集裝箱在2000美元上下，因此這一因素一般無須著重考慮。（4）國際集裝箱班輪運輸市場走勢，尤其是３大東西遠洋航線的集裝箱運量的平衡情況，我國與歐美貿(mào)易的巨大差額對國際集裝箱班輪運輸各方面都產(chǎn)生非常大的影響，集裝箱的第1次退役也不例外。（5）集裝箱所在的地理位置，這個因素有時甚至起到?jīng)Q定性的作用。以一種比較極端的情況為例：如果卸空的集裝箱是在美國中部（如芝加哥），要將其調(diào)運到亞洲主要貨源地，僅美國一側(cè)的陸上費用就高達650美元，加上海運費用（假定箱主就是運輸該空集裝箱的船公司）和碼頭裝卸費，其總和與1個已服役8~9a的集裝箱的剩余價值（20英尺二手集裝箱的平均價值1000美元）相差無幾，要是這個空集裝箱受損尚未修復（在美國修理集裝箱的費用動輒超過400美元），那么決策的結(jié)果更是不言而喻的——棄舊集裝箱購新集裝箱（如果舊箱狀況還可以，找得到下家，那就多少賣點錢）。（6）船公司間的收購與兼并。有時這也會促使舊集裝箱提前退役，因為出于公司的市場形象和管理需要，原有的集裝箱要重新涂飾，換上新公司的標記。對于有相當役齡的舊集裝箱，與其花一筆不小的費用涂刷他們的“老臉”，還不如賣掉他們，訂購涂漆好新標記的新集裝箱箱。

第1次退役的二手集裝箱有很多去向，首先用于沿海和內(nèi)河運輸，其次是純陸上運輸，再次是不適合用于運輸?shù)模€可以與第2次退役的二手集裝箱一起在物流中“發(fā)揮余熱”——用作倉庫。不能用作倉庫的還可以在其他領(lǐng)域派用場，用作建筑工地或工程項目的現(xiàn)場辦公室、小型工場、醫(yī)務室、廁所和廚房等工作、生活設施，這是目前相當普遍的、隨處可見的**的活動房屋。

改造成活動房屋的二手集裝箱、“三手”箱或“四手”箱不僅在各類工地上大顯身手，在有些國家和地區(qū)還有較“**”的用途。在非洲的一些國家被用作教室或難民的住房；在英國被用作大型戶外活動用房，如夏（冬）令營、展覽會和青少年活動中心等，較好的二手集裝箱甚至被改造成汽車旅館。

英國經(jīng)濟型連鎖酒店巨頭Travelodge集團直接從我國訂制特殊規(guī)格的集裝箱，運回其國內(nèi)建造可回收式集裝箱酒店。中集集團參與這一項目的設計并負責制造。集裝箱酒店由除家具以外其他裝修都已完成的集裝箱模塊拼裝而成，建造速度快，搬遷方便，而且建造材料還可以回收再利用，將來一旦酒店“退休”，構(gòu)建客房的集裝箱模塊很容易拆解，其上等鋼材可以循環(huán)利用，符合可持續(xù)發(fā)展理念。這也是集裝箱化運輸衍生出的新的旅館業(yè)形態(tài)。

集裝箱化運輸衍生的行業(yè)還有二手集裝箱經(jīng)營業(yè)。開展這項業(yè)務的多數(shù)是大的箱主：遠洋船公司、租箱公司及其下屬分公司。本文開頭提到的那位先生就是一家租箱公司二手集裝箱部門的經(jīng)理。也有獨立經(jīng)營二手建筑箱的專業(yè)公司，有的經(jīng)營規(guī)模很大，如英國的TAL國際，每年經(jīng)手的二手集裝箱多達5萬只，在全球有近200個網(wǎng)點。除了一般的收購、修理、改裝和出售業(yè)務外，TAL國際還開展一種類似船舶買賣經(jīng)營方式的業(yè)務：當一家船公司有大批量集裝箱快要到第1次退役箱齡時，TAL就與其簽約購買舊箱，讓其按“賣出去，租回來”的方式繼續(xù)使用這些箱子。這是一種雙贏的買賣：TAL無須一下子付出大筆費用而積壓眾多舊箱，還可以盡可能地延長集裝箱的第1輪服役期；船公司可以根據(jù)航運市場情況靈活調(diào)節(jié)其控制的集裝箱總量?？傮w上說，全球獨立經(jīng)營二手集裝箱的公司數(shù)量越來越少，因為大的箱主，無論是船公司還是租箱公司，控制箱子的比例越來越高，他們不光有條件和能力經(jīng)營這個行業(yè)，而且憑借其規(guī)模效應、運輸特長和全球網(wǎng)絡，能把生意做得更好。以馬士基的一種副業(yè)為例，該公司大批量地從我國買進30t級的20英尺干貨箱，這些箱子只涂刷2遍油漆，沒有公司標志，就近裝貨運至北美或歐洲，然后在當?shù)刭u出。馬士基買進的價格是1900~2000美元，而賣出的價格是2000~2400美元，也就是說，1個20英尺干貨箱，馬士基不但能免費用1次并且*多還能賺400美元。北美和西北歐地區(qū)基本上沒有生產(chǎn)干貨箱的廠商，公路和鐵路用的國內(nèi)箱基本上是40英尺和45英尺的箱子，甚至還有53英尺的大箱子。20英尺的干貨箱，尤其是30t級的是比較稀缺的，用過1次的箱子自然能賣出好價錢，但如果是空的新箱運到這些地區(qū)，加上運費就不止2400美元了。僅2007年1年，馬士基就這樣運作3萬個箱子，以平均差價200美元計，600萬美元的純利對這樣的大公司而言也不無小補了，況且其兼并渣華—鐵行后贏利狀況一直不佳，因此該公司決定2008年將這一業(yè)務箱量提高到10萬個箱子。馬士基的成功啟發(fā)了其他船公司，準備仿效的除了全球集裝箱班輪公司排行榜上名列前茅的達飛公司外，還有不少較小的船公司。